网上有关“比亚迪股票分析报告”话题很是火热，小编也是针对比亚迪股票分析报告寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。

首先，请大家先花两分钟时间，欣赏一个因为特斯拉无钴电池疑云，经历了第一天赚的昏天黑地，三天后赔的日月无光的人的故事：

2?月?19?日左右，我看到网上热传国产?Model?3?用上了宁德时代无钴电池，我查了一下，原始来源应该是这篇外网的内容，国内媒体也有很多使用“无钴”宣传的。

这着实吓到我了，毕竟别的车企，比如长城旗下的蜂巢能源的无钴电池才开始规划，SOP?也得?2021?年。这么一看特斯拉确实牛逼，技术领先国内好几年啊！

但是仔细研究发现，特斯拉和长城的无钴电池，还真不是一个东西。长城这个是三元锂的去钴，特斯拉这个是宁德时代的磷酸铁锂，有钴才怪。我随即决定，借此写一篇“辟谣”+科普磷酸铁锂+分析特斯拉为什么用磷酸铁锂的文章。

此消息一出，业内人士猜测磷酸铁锂电池可能重新回归新能源汽车动力电池的主流地位，因此从未放弃磷酸铁锂电池的比亚迪，在?2?月?20?日开盘便迎来了股票大涨；宁德时代等其他磷酸铁锂电池相关企业的股票也有所涨幅。

说实话，我本人是特斯拉这个消息的受益者，为啥呢，因为我买了一个基金，内含比亚迪、宁德时代等锂电公司的股票……

也就是说，特斯拉这次给我贡献了一个选题能应付工作，还让我的小金库增了值，要不是穷，我立马提一辆?Model?3?感谢马斯克。

但是正当我文章写一半，高兴没两天的时候，2?月?21?日晚，特斯拉又在抖音这么一个丝毫“不专业”的平台搞了这么一出：

行吧，我体会到了当年写“英国在欧盟的地位”论文的大学生，知道英国脱欧之后的感觉。

这还不是最打击我的，?2?月?24?日，此消息后的第一个交易日，给你们看看磷酸铁锂板块，从上游到下游，一片绿！马斯克老贼还我钱！！（但其实我还有点余粮，这就是基金的好处，一部分钱放在了国债和银行存款里）

然后又有消息称，特斯拉自研了一种无钴电池，或许跟超级电容技术有关，此消息一出，A?股超级电容概念股一片红红火火恍恍惚惚！

然而没一个是我买的！

事到如今，只能把各种关于此事信息、事实和分析都展示给各位看，至于您相信磷酸铁锂，还是三元锂无钴，还是超级电容，还是干电池，甚至是外星能源，都全凭您自己。要是碰巧和我买了一样股票的朋友们，可以在评论区留个****，我们抱团取暖。

注意，千万别把本文看做投资参考，投资需谨慎！

■?罪魁祸首无钴电?

首先必须讲讲害我赔本的罪魁祸首——无钴电池。

作为新能源汽车编辑，我们听到“无钴电池”，第一想法是我上面讲的蜂巢能源的产品，即在三元锂中不断降低钴的含量。

比如?2019?年大火的?NCM811?电池，就是三元锂降钴升镍的代表，对比原来的?NCM622，镍（Ni）的占比提升，提高了反应活性物的量，自然能加大电池容量；而钴（Co）含量的降低，能有效节省成本，因为钴矿是很贵的。如果你想详细了解三元锂电池，请点击这里。

而另一种意义上的“无钴”，也就是在上周传的沸沸扬扬的“特斯拉用的宁德时代的无钴电池”，业内人士一般认为是磷酸铁锂电池。对，比亚迪擅长的，汉EV?将会搭载的，年底很火的“刀片电池”就是这种。

而第三种意义上的“无钴”，是特斯拉透露的自研电池，据说是干电池技术+超级电容组合。

目前的猜测都集中在第二种和第三种上，下文我会对这两种情况分别介绍和分析，请大家继续往下看。

■?假如“无钴”是磷酸铁锂

这个消息是怎么传出来的呢？因为特斯拉已经确定宁德时代作为电池供应商，一堆车圈人事和证券公司大佬根据此前消息和宁德时代的技术路线分析，这个“无钴电池”其实就是磷酸铁锂电池，它当然能叫“无钴电池”，叫“无镍电池”也行，和三元锂电池并没有什么关系。

从正面论证这个问题，特斯拉会使用宁德时代的方形磷酸铁锂电池，今年?1?月就已经有相关文件消息流出。

再从反面考虑，目前宁德时代的三元锂明星产品，就是今年才开始装车的?NCM811?电池，钴含量才降到?10%，怎么能在?811?还没玩儿两天，就突然弄出“无钴”的三元锂电池了呢？

因此业内推断，特斯拉的无钴电池是宁德时代的磷酸铁锂方形电池，直接导致磷酸铁锂股票涨停。

■?特斯拉为什么要换磷酸铁锂电池？

一句话，成本。

你以为特斯拉想让利给消费者，真正做一辆?20?万左右的?Model?3?给我们开？当然不排除厂商良心，但这背后还有特斯拉和上海政府签的对赌协议

协议称：拉上海工厂必须在未来?5?年内投资人民币?140.8?亿元，同时每年向中国缴纳?22.3?亿元人民币的税款。如果不能实现这一目标，特斯拉就要将工厂场地返还当地政府。

碰巧今年碰上了疫情，特斯拉的工厂到?2.10?才开工，上下游供应商复工与否也很难确定，势必影响新车交付。而汽车很难形成巨大的赢者通吃和超高毛利（何小鹏原话），即使特斯拉，在面对如此变幻的市场时，也不得不承认，钱是省出来的，不是挣出来的，也就是必须通过节省成本来实现盈利。

这时候便宜的磷酸铁锂和贴心的宁德时代就来了。

下图是我在?CBC?金属网上查询的中国磷酸铁锂和?NCM811?正极材料的价格对比：

还有国泰君安的研究报告，显示目前磷酸铁锂的价格为?0.65?元/Wh，而三元电池是?0.85?元/Wh，在成本上便宜了?23.5%。

而真锂研究总裁墨柯在接受中国证券报记者采访时表示：

“特斯拉如采用磷酸铁锂，主要目的是为了“降本放量”，其若在国产车上采用磷酸铁锂电池而不是三元电池，一台车就可以节省2万元。”

面对磷酸铁锂的低成本，特斯拉怎么能不心动呢？

接着良心供应商宁德时代出场，据国内媒体“42号车库”的消息，特斯拉希望宁德时代的目标价格降低?20%。

特斯拉自身技术实力和知名度过硬，就比较容易从供应商手里拿到更低的价格，继续降本。

当然，对比三元锂，磷酸铁锂拥有更高的安全性，但我相信这绝对不是特斯拉选择磷酸铁锂的主要原因。

■?磷酸铁锂电池能有补贴吗？

我们知道磷酸铁锂的核心劣势就是能量密度不如三元锂，能量密度低就影响续航，进而影响补贴，导致过去几年国内厂商基本放弃磷酸铁锂转投三元锂的怀抱。

2020?年的补贴如何变化虽说没有定论，但普遍推测与?2019?年差别不大（想看补贴政策分析的，点击这里），那么参考?2019?年补贴细则，我们发现，影响补贴的三要素为：续航里程、电池能量密度和百公里电耗（想回顾?2019?年补贴变化的，点击这里）

我们一个一个分析，目前国产特斯拉?Model?3?的综合续航里程为?445?km，在补贴政策里属于第一档。但换装磷酸铁锂后的续航具体是多少咱们可真不敢猜，这里我引用中信证券分析师的话：

“在现有特斯拉Model?3底盘不作大改动的情况下，特斯拉改用磷酸铁锂?CTP?电池能装下53-55KWh，相应续航里程能达到400-450km。若Model?3进行改版，则续航里程有可能达到450km或者460km。”

说白了就是，特斯拉不可能因为降成本把补贴降没了，这种本末倒置的事儿谁都不会干，所以?Model?3?的续航里程肯定还会保持在第一档，也就是大于?400?km?这个范畴。

至于能量密度，经查询，国产?Model?3?是在第二档，140-160?Wh/kg，因此该项系数为?0.9。

目前磷酸铁锂的老玩家比亚迪、江淮的电池能量密度普遍在?140?Wh/kg?左右，我们相信特斯拉应该也不会低到哪去，低于?125?Wh/kg?系数又会被降至?0.8，补贴会减少?2000?元左右，着实不划算。

再说电耗水平，这个正面比较难算，但我们可以反向推测，即已经确定国产?Model?3?获得?2.475?万元的补贴，而补贴金额=续航里程补贴金额×能量密度系数×电耗系数，可算出电耗系数为?1.1，也就是最髙档的系数，我认为这个系数变化的概率不大。

因此大家不必担心特斯拉降本降着降着把补贴降没了这档子事，马斯克虽然偶尔尬舞，但他又不傻。

顺便聊一下宁德时代，人家有?CTP?技术，能显著提高体积比能量密度或者质量比能量密度。

如果说宁德时代这种供应商不容易引起大家注意，那就举个最近比较火的例子，还是比亚迪汉EV?的刀片电池，本质上就是把电池做薄，提高体积能量密度。想多了解?CTP?技术的，请点击这里，虽然这篇文章介绍的是宁德时代的三元锂?CTP?技术，不是磷酸铁锂，但也能证明宁德时代确实有领先的?CTP?技术。

其实大家可以这样想，降本这件事是直接利好厂商的，但消费者完全感受不到这个好处，甚至会有点反感；但补贴高对于消费者来说是实打实的优惠。就跟一个东西售价?100?元，邮费?10?元让我觉得亏，但?110?包邮好像就没什么问题；一辆车，都是补贴后售价?20?万，补贴是?2.5?万还是?2.25?万，感觉还是不太一样的。

到此，特斯拉的无钴电池是磷酸铁锂电池的问题，就讨论完了。在这种情况下，我们能获得一辆更便宜，续航不差的?Model?3，特斯拉的降本事业也完成，宁德时代签了一笔大单子，上海政府可能赚几个亿，甚至我都赚了一笔，多方利好，十分?OK。

■?假如“无钴”是自研电?

一切源于这张抖音截图，虽然后来被删除了，但还是引起了轩然大波。

本来我以为特斯拉又在遛粉或者放卫星，但仔细回忆一下，特斯拉的确是早就开始布局无钴电池了。

随后，有接近特斯拉的相关人士称：

“新电池是干电池技术+超级电容组合，具体成分预计会在四月的特斯拉电池会议上进行说明。”

那么特斯拉怎么就突然有了干电池+超级电容技术呢？因为在?2019?年，特斯拉接连收购了两家拥有电池技术的公司，一家是超级电容器制造商麦克斯韦尔(Maxwell)，另一家是加拿大电池制造设备和工程技术公司海霸（Hibar），由此可见，特斯拉一系列动作早就在为自产电池做准备。

而“关键人物”是?Maxwell?公司，他们有三项核心技术，超级电容、干电极涂层技术、预锂化。

■?超级电容是啥？

“超级电容”这名字一听，好像自带“电量大”、“能量密度高”的?BUFF，但其实不是这样。

超级电容器和电池一样，都能储存电能，我们熟悉的电池是通过化学反应来储存的，比如三元锂电池，就是通过锂离子在正负极间移动来充放电的。

但超级电容是通过使电解液极化来静电储存能量的，虽然是电化学装置，但其储能机理中不涉及化学反应。这一机制是高度可逆的，允许超级电容器被充放电数十万甚至数百万次。

比起电池，超级电容锂的充放电速度快，但能量密度低。据悉，Maxwell目前的商用超级电容器能量密度为8至10Wh/kg（约为锂电池的5％），但是其却具有较高的功率密度，为12至14?kW/kg（约为锂电池的45倍）。

这么看来，超级电容适应用于加速这种需要瞬间爆发力的场景，作为动力源可是不太行。

■?干电池是啥？

Maxwell?的干电池并不是日常往遥控器里放的那种五号电池，而是一种涂层技术。干电极(DBE)涂层技术，（dry?battery?electrode?(DBE)?coating?technology），是将少量（约5-8％）细粉状粘合剂与正极、负极粉末混合，通过挤压机形成薄的电极材料带，压到金属箔集流体上形成电极，省了涂布、极片烘干环节。

而传统的锂电池制造使用有粘合剂材料的溶剂与负极或正极粉末混合后，把浆料涂在电极集电体上并干燥，是湿法工艺。下图是二者的对比：

因此，干电极拥有较高的能量密度，较低的成本，可以和下一代材料体系、无钴体系、甚至固态电池体系，均可继续匹配。就是目前生产工艺难度大，且还未通过大规模应用，估计短期难以量产。

所以，如果特斯拉确定下一代动力源为超级电容+干电池，那么续航和动力都有保障。假如持续发展，成本势必也会逐渐下降。因此，特斯拉的无钴电池是其自研电池这种说法，也算是有理有据，并非空穴来风。

至此，特斯拉无钴电池的疑云就给大家讲完了，在官方公布具体技术方案前，我们无法确定无钴电池到底是怎么个“无钴”法，一切就等?4?月的电池日见分晓吧！

最后跟大家说一句，佛系投资，玩玩就好，切勿付真心！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪三季报：开放战略价值凸显，营收净利双飘红

在2022年年初，埃隆-马斯克的特斯拉是全球电动 汽车 销售领域当之无愧的领导者，他的动力来自快速增长的中国市场的蓬勃需求和利润。但是，在今年上半年，总部位于中国的比亚迪正在成为一个强大的新竞争对手，它包括插电式混合动力车型在内的总销售量超过了这家美国的电动车先驱。

比亚迪是沃伦-巴菲特的伯克希尔-哈撒韦公司的长期投资者，上半年向客户交付了641,350辆电动车和插电式混合动力车，比一年前增长了315%，而特斯拉为564,743辆，增长46%。特斯拉纯电池车型的销售领先于比亚迪。例如，6月份，比亚迪销售的133,036辆"新能源"消费者车辆中，有64,218辆是插电式混合动力车。然而，随着这个位于深圳的竞争对手和其他中国竞争者，如快速增长的小鹏和蔚来，开始加大生产力度，尤其是直接与特斯拉竞争的高端车型，特斯拉的领先优势似乎正在缩小。

值得注意的是，比亚迪似乎没有受到与疫情有关的戏剧性封锁的影响，然而，这些封锁却使特斯拉上海工厂的生产在4月和5月陷入停滞。

鉴于中国市场已经变得如此巨大，中国电动车制造商的收益并不那么令人惊讶。2021年，中国的电动车（包括插电式混合动力车）销量达到330万辆，与美国消费者购买的60.8万辆电动车和插电式车相比，颇为出彩。积极的政府政策鼓励了这些销售，但中国也有各种较小的、成本较低的电动车，如比亚迪有吸引力的汉轿车，售价约为3.28万美元。相比之下，对于美国的潜在买家来说，支付能力仍然是一个巨大的挑战，根据凯利蓝皮书，目前美国电池驱动车型的平均交易价格高达64,000美元，这反映了特斯拉在美国该领域的主导地位。

德意志银行股票分析师EdisonYu在一份研究报告中说："新兴的中国电动车公司正在协同努力，瞄准本地市场的高端市场，并最终走向海外。"我们已经看到，在大众市场上，飞跃 汽车 、Hozon Neta、WM Motor、比亚迪和现有OEMs（广汽/Aion、北汽/Arcfox、上汽/R-brand）的众多子品牌的激烈竞争。新进入者已经表现出愿意吸收深度亏损以迅速获得销量份额。"

与比亚迪一样，受到特斯拉商业模式启发的蔚来，今年也在中国取得了稳定的销售增长，这得益于其上个月上市的ES7电动SUV等新产品，售价约为69,000美元起。该公司本月表示，上半年其电动车销量增长14%，达到25,059辆。

分析师普遍预计，在德国和德克萨斯州新增工厂的帮助下，特斯拉的生产步伐将在2022年下半年加快，不过上海和柏林的巨型工厂的产量又暂时放缓，一些设施正在进行改造以提高产能。

特斯拉在2021年引领全球电动车销售，交付了936,027辆Model3和S轿车以及Y和XSUV。它去年最接近的竞争对手是中国的上汽集团（尚未提供详细的上半年电动车销量），为609,730辆，大众 汽车 交付了451,131辆电动车。比亚迪在2021年以323,143辆排名第四，其次是现代 汽车 集团，包括起亚，在全球范围内销售了216,562辆电动 汽车 。

在主要 汽车 制造商中，大众和现代 汽车 继续在全球范围内提高对特斯拉的竞争，因为较新的中国企业在欧洲和亚洲市场扩大销售。从长远来看，通用 汽车 和福特的目标是削减特斯拉在美国的主导地位，积极计划提高各种电动 汽车 的生产和销售。通用 汽车 正在寻找大众市场的买家，推出起价为26,595美元的2023年雪佛兰Bolt电动车，以及6.2万美元的凯迪拉克LyriqSUV和10.9万美元的悍马电动车的高端买家。福特的F-150闪电皮卡是美国最畅销车辆的电池动力版，售价39,974美元起，其野马Mach-E越野车的基本价格为43,895美元，比特斯拉的入门级Model3轿车更便宜，售价46,990美元起。

由于其豪华价格的 汽车 产品线，以及美国和欧洲从今年年底开始可能出现的经济衰退，特斯拉可能在2022年底面临较低的需求。

"对于特斯拉以及更广泛的市场来说，房间里的大象是--黑暗的经济风暴云已经在地平线上，马斯克本人认为经济衰退的风险即将到来。这对特斯拉未来的需求故事意味着什么？Wedbush的分析师DanIves写道。"虽然宏观经济疲软将明显影响未来几个季度的需求，但我们认为特斯拉有充足的需求能力，可以在2023年在全球范围内达到约200万辆，如果考虑到奥斯汀和柏林的正常化中国生产目标，其生产能力可以超过这个数字。"

特斯拉在美国还面临着新的竞争者，包括Lucid、Fisker Inc.和Rivian，如果他们能在2023年之前提高产量，并驾驭持续的供应链问题以及原材料和零部件成本的上升。

例如，Rivian周三向投资者保证，它仍然预计今年将交付至少25,000辆电动皮卡、SUV和送货卡车。这引发了其股价在周三的纳斯达克交易中大涨10.4%至29.66美元。

福布斯：2022年7月6日Alan Ohnsman的文章

比亚迪年报七大信息：新能源市占率第一，汽车毛利率近22%

从“元”秦”到“汉”“?唐”，比亚迪用惯了大红色作为主打色，如今也轮到品牌正当红了。

29日晚，比亚迪发布第三季度业绩报告，营收净利双增：前三季度，比亚迪实现营业收入1050.23亿元，同比增长11.94%；归属于上市公司股东的净利润34.14亿元，同比增长116.83%。

其中，第三季度业绩可以用“耀眼”来形容——实现净利润17.51亿元，同比增长1362.66%。

1362.66%，也就是说，比亚迪在该季度净利增长了13.62倍。

早在今年二季度初，比亚迪还没有这么红的时候，就有不止一家机构表示长线看好比亚迪，当时，机构大多持这样的态度：

“虽然短期业绩承压，但比亚迪供应链在加速开放”、“公司后续更大的投资价值是作为中性的新能源汽车一站式解决方案提供商”、“比亚迪业务结构由垂直整合转向战略开放，价值正逐步显现”。

如今，比亚迪股票对比当时已飙升近3倍，价值明显开始显现，比亚迪方面对增长的原因解释为，主要是汽车板块业务实现恢复性增长，尤其是新能源汽车销量快速触底反弹，令公司的新能源汽车销量快速增长。

比亚迪新能源汽车销量增长，绕不开“汉”“唐”的功劳。数据显示，汉上市后就成为了国内高端新能源汽车市场的热销车型，9月交付5612辆，环比增长40.3%；唐家族销量也增长迅猛，9月实现销量5085辆，环比增长54.7%。

该两款车型领衔之下，9月，比亚迪乘用车全系实现销量40905辆，同比增长2%，环比增长15.2%；其中，新能源车实现销量18603辆，同比增长42.6%，环比增长32.8%。

数据就在这，车卖的好无可置疑，但是，车为什么卖得好？除了众所周知的政策东风之外，不得不提比亚迪自身产品周期的原因。

“比亚迪在2020年的飘红是情理之中的。今年是比亚迪的产品大年，新车多，类型广，上到其高端王朝系列的旗舰车型，下至低端走量的e网车系，加上中期改款和年度更新车型，车多，销量自然会好一些。”业内分析人士表示。

红，已经是“板上钉钉”了，比亚迪未来趋势如何，业界也普遍持看好态度，至于原因，扉旅汽车简单将其总结为：全面开花。

比亚迪还是那个比亚迪，比亚迪不止再是那个比亚迪。之所以这么说，是因为比亚迪能红，且将继续红下去，新能源车业务增长恢复是重要原因，但却不是唯一的支点。刀片电池、商用车的布局、轨道交通，甚至手机部件及组装，都已经成了新的支点。

刀片电池，被认为是加速推进比亚迪电池外供的重要成果。“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于‘刀片电池’技术的合作方案。”这是比亚迪副总裁何龙曾经透露出的信息。

商用车和轨道交通方面，比亚迪一直在寻找强势的朋友。就在10月22日，比亚迪官方发布消息，称比亚迪和日野自动车株式会社签署合资协议，双方将各自出资50%成立合资公司，结合两家公司的优势，共同开发纯电动商用车及电动车零部件。日野是丰田汽车的控股子公司，从1942年开始深耕商用车。

同一天，比亚迪还与中铁电气化局集团有限公司开启全面战略合作，双方将积推进在轨道交通行业的产品设计、生产、安装、调试等方面的技术合作及智慧化解决方案合作，共同探索轨道交通产业多种创新商业模式。

此外，比亚迪与正泰集团股份有限公司也达成战略合作，将在储能、智慧轨道交通、半导体等领域开启深度合作，共同开拓全球新能源发电及配套储能项目。正泰集团是国内工业电器龙头企业和新能源领军企业，拥有智能电气、清洁能源系统解决方案等方面核心技术。

手机部件及组装业务或许更能引起比亚迪用户的关注，据悉，苹果9月发布的iPad新品，由比亚迪电子代工。

有机构发布研报称，预期比亚迪电子有望在今年取代广达，成为iPod?Touch的独家组装供货商，且取得至少10%至20%以上的iPad组装订单。

新能源的复苏，让比亚迪红了；多条腿走路，估计比亚迪还能红下去。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪有什么发展前途

如今当全球汽车企业产、销盘踞低位，收入、盈利不断承压，比亚迪在保证营收的同时，似乎正展现出不同的经营思路。

4月21日，比亚迪发布2019年年业绩报告。报告期内，公司实现营业收入1277.39亿元，归属于上市公司股东的净利润为16.14亿元，公司2019年经营活动产生的现金流量净额147.41亿，同比增长17.71%，较去年同期增长的22.18亿现金流，成为上市车企中为数不多现金流正增长的之一。

比亚迪在2019年年报中表示，集团将继续加大供应链体系开放，推进子公司的独立运营和市场化。通过比亚迪近来的经营活动与财报数据可以发现，分拆业务已经成为比亚迪新的经营策略之一，简单来说，比亚迪准备对外销售更多的汽车零部件。

在汽车预言家看来，从某种方面而言，比亚迪2019年度对于营收背后的调整、集团内部经营策略的变化以及人才制度的倾向等方面，是更需要着重关注的地方。

1

新能源汽车市占率保持第一

根据2019年报显示，比亚迪2019年全品牌销量为46.1万辆，受整体车市下行影响，同比减少11.39%。其中，新能源汽车销量为22.9万辆，同比下滑7.39%；燃油车销量23.2万辆，同比下滑15.02%。相比于2018年，新能源汽车销量略有下降，但销量结构仍然保持平稳，新能源、燃油接近50:50。

拆分来看，上半年比亚迪整车销量为228072辆，其中新能源汽车达145653辆，根据上半年新能源汽车数据推算，每卖出4辆新能源汽车就有1辆是比亚迪。

2019年6月底“补贴过渡期”结束，很多车企在第二季度争相卖车，一定程度上透支了第三季度的销量，但可以发现，比亚迪在下半年仍然保持了较好势头，实现平稳发展。因此，比亚迪新能源汽车国内市占率继续位列第一。

2

年度营收保持稳定?汽车业务占五成?

比亚迪2019?年报显示，营业收入1277.39?亿元，同比下滑1.78%。其中，汽车及相关产品收入达到632.65亿元，占总营收比重49.53%，相比2018年760亿营收有所下滑。对此，比亚迪在财报中表示，汽车及相关产品营业收入下降16.76%由车市下滑以及补贴退坡所致。值得注意的是，二次充电电池及光伏、手机部件及组装等两大版块效益明显提升。

根据2019年财报，上半年汽车及关产品业务收入为322.38亿元，下半年为310.27亿元。很多行业人士认为，补贴退坡透支了下半年的新能源汽车消费需求，消费被提前释放。

汽车预言家通过对比亚迪财报不同季度的梳理发现，第三季度新能源汽车销量为4.7万辆，在第三季度中，燃油车成为销量结构的主角，约6.08万辆，增长3%。但整体看，比亚迪汽车及相关产品上半年与下半年营收几乎持平，在第四季度中比亚迪车型逐渐显现出销量韧性。

3

汽车业务盈利能力恢复

根据2019年财报显示，归属于上市公司股东的净利润为16.14亿元，同比下降41.93%，而这一数字，也是比亚迪过去5年净利润新低，其2015年至2018年净利润分别为：28亿元、50亿元、41亿元、28亿元。

比亚迪方面称，这主要为行业及政策变化影响和研发费用上升所致。财报显示，2018年比亚迪补贴款23.32亿，而2019年下降至17.07亿。2019年，比亚迪研发费用为56.29亿元，同比增长12.83%。

通过产品来看，汽车及相关产品盈利能力有所恢复，毛利率同比提升2.10%至21.88%，汽车业务毛利贡献138.46?亿元。

4

研发看重长线投入

财报显示，2019年研发费用56.29亿元，同比增长12.83%。在业内人士看来，研发费用会影响当期利润，对于业绩提升的利好存在滞后体现的态势，但长期来看，持续的研发投入有助于企业维持技术优势、巩固龙头地位。

当期研发投入84.21亿元，其中包括资本化投入27.96亿元，占投入比例33.15%，相比上年降低8.4%。一般来讲，资本化研发投入被看做长期研发，区别于研发费用的“一次性支出”，资本化投入会计入资产资本，通过折旧摊销在使用期内扣除。

根据研报显示，中长期投入将提升聚焦新能源汽车业务，随着研发的不断投入，比亚迪在动力电池和半导体等已实现新能源汽车产业链核心技术自主可控。4月22日，比亚迪在电话会议上对外透露，2020、2021年比亚迪新车型产品将全部装载刀片电池。

5

现金流增22亿?连续三年净流入

值得注意的是，公司2019年经营活动产生的现金流量净额147.41亿，较去年同期增加22.18亿，同比增长17.71%，持续三年保持净流入。同时，货币资金余额126.50亿，维持较高水平，现金相对充裕。

对此，比亚迪表示，经营性现金流改善，主要受益于集团现金流管理良好、进一步加快货币资金周转速度，后续亦将持续通过多种融资渠道调整负债结构，降低资金成本。

在行业人士看来，较充足的现金流能够使得比亚迪更有效地应对新冠肺炎对汽车市场带来的影响，以及新能源汽车补贴政策调整带来的经营压力。

6

8556万薪酬?技术岗高于管理岗

在10余家上市整车企业2019年报中，比亚迪以8556万的管理层报缴总额再度蝉联车企之首，成为民营车企中高管薪酬最高的企业。毫无疑问，车企高管薪酬既能从侧面反应汽车企业的财务和管理状况，也能反映出汽车市场资本、人才的变动及趋势。

财报显示，比亚迪董事长王传福为税前年薪为534万元，值得注意的是，比亚迪的高级副总裁、工程研究院院长廉玉波税前年薪为1056万元，副总裁罗红斌、副总裁任林分别为721万、704万。汽车预言家了解到，罗红斌为电力科学研究院院长、任林为轻轨研究院院长。可以发现，在比亚迪高管薪资结构中，技术类人员薪资占比更多。

廉玉波曾表示：“比亚迪已经形成了工程师文化，在比亚迪中，工程师地位最高、待遇最好。”截至2019年报告期末，比亚迪研发人员数量已经增长至35788人，同比增长15.11%，占集团人数总量15.62%。

7

开放供销体系?培育300亿市值子公司

财报显示，经营策略方面，比亚迪将继续加大供应链体系开放，积极寻求具有战略意义的合作，深化业务供应链市场化进程。因此，比亚迪近期的动作引人关注：一是为磷酸铁锂“刀片电池”宣传；二是成立5家弗迪系公司，完成新能源汽车主要零部件的业务分拆，加快新能源汽车核心零部件对外销售，加速市场化；三是子公司比亚迪半导体有限公司（深圳比亚迪微电子有限公司）完成内部重组。

可以发现，比亚迪正在推进子公司的独立运营和市场化，在分析人士看来，此种举措将打开利润与估值空间，释放子公司的市场潜力。与此同时，比亚迪曾表示，计划在2022年底前将旗下电池业务分拆上市。

目前，比亚迪财报将产品和服务划分业务单元，共分为三个报告分部。根据财报中“报告分部的财务信息”一项，“二次充电电池及光伏”收入包括对外交易收入与分部间交易收入（对内交易收入）。2019年财报中，上述对外、对内板块的销售额分别为105.06亿元和120.13亿元，较2018年分别增加17.39%、减少27.68%。

通过变动比例来看，该板块对外业务正在增长，这也印证了比亚迪希望从内销转外供的经营目标。此外，同动力电池业务相比，比亚迪半导体业务的规模较小。公开信息显示，比亚迪半导体业务主要覆盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售等业务。4月15日，比亚迪发布公告称通过下属子公司间的股权转让、业务划转完成对全资子公司比亚迪微电子（已更名为比亚迪半导体有限公司）的内部重组，比亚迪微电子受让宁波比亚迪半导体有限公司100%股权和广东比亚迪节能科技有限公司100%股权，并收购惠州比亚迪实业有限公司智能光电、LED光源和LED应用相关业务。比亚迪半导体拟以增资扩股等方式引入战略投资者。照此说法，比亚迪半导体将形成多元化股东结构，寻求独立上市。

金融机构花旗曾在一份研究报告中指出，若比亚迪半导体业务独立上市，或将大力提高现在上市公司的现金状况，并为电池业务的IPO奠定基础。相关数据显示，全球乘用车电气化的市场空间约600亿，若比亚迪半导体能做到15%全球市占率，对应100亿营收，其拆分上市的市值约300亿元。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

乘用车行业主要上市公司：比亚迪(002594)、吉利控股(00175.HK)、上汽集团(600104)、广汽集团(601238)、北汽蓝谷(600733)、长安汽车(000625)等。

本文核心数据：狭义乘用车销量、主要车企乘用车销量、乘用车自主品牌零售份额

新冠疫情扩散，乘用车市遇冷

2022年4月，新冠疫情在国内大面积扩散，各地防控措施均有所升级，乘用车销量受此影响大幅下滑。根据乘联会发布的数据，4月份全国狭义乘用车零售销量为104.2万辆，环比下降34.0%，同比下降35.5%，这一数字也是2020年2月以来的最低值。

分车型来看，轿车销量为52.7万辆，同比下降32.1%;MPV销量为5.5万辆，同比下降40.1%;SUV销量为46万辆，同比下降38.5%。

豪华车销量腰斩，自主品牌逐渐崛起

从细分领域来看，豪华车主销区域受到防疫封控形势变化的影响，产销损失巨大，2022年4月，豪华车销量为12万辆，环比下降50%，同比下降54%。

从市场份额看，2021年以来，中国乘用车市场中自主品牌零售份额总体呈上升趋势，从2021年7月起一直保持在40%以上，2022年4月达到了46.4%。自主品牌份额的上升，主要得益于比亚迪、长安、吉利等头部企业新能源车业务的快速增长。

新能源车逆势增长，比亚迪销量首次超过一汽大众

在乘用车市场整体遇冷的情况下，新能源乘用车却逆势增长;2022年4月，新能源乘用车销量达到了28.2万辆，同比增长78.4%;1-4月累计零售135.2万辆，同比增长128.4%。受新能源乘用车市场扩张的影响，2022年4月比亚迪汽车单月销量首次超过一汽大众，登顶中国乘用车市场零售销量排行榜;值得一提的是，比亚迪也是排行榜前十的车企中唯一一家实现了销量同比正增长的企业。

以上数据参考前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》

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